杨佩昆教授，男，1932年2月生，1953年毕业于同济大学道路工程系。历任助教、讲师、教授、博士生导师。曾任道路系秘书、城市建设系主任、道路与交通工程系主任等职。1961年参编首批国内高校统编试用教材《城市道路与交通》。1979年同济大学校长李国豪创建国内第一个交通工程研究室，任命杨佩昆为主任。杨佩昆的主要研究方向是智能交通系统，交通控制与管理，交通规划与设计。
采访人:您进入同济求学的机缘是怎样的?
1950年以前，各高校独自招考。当时上海设土木系的高校有国立交大、复旦、同济和私立大同、圣约翰、光华、大夏大学等。1950年开始，国立大学组织统一考试，分南北两个考区。南方考区，上海就三个大学，复旦、交大、同济；北方考区有北京的清华、北大等校。
我1950年报考，因为同济是学德文的，我没有报考，第一志愿报考了上海交通大学土木系，第二志愿复旦大学土木系，后来被复旦录取了。复旦没有工学院，土木工程系只能放在理学院，不大符合常规的院系归属系统，1951年被并到交大土木系。1951-1952年，我在交大读了一年书，51年秋季学期上课，52年春季学期开始思想改造运动，学习全部停止了。之后全国院系大调整，交大的土木系于1952年秋季并到了同济大学。调整中，撤销了私立大学。调整后，按前苏联学制该是五年制。当时，国家建设急需人才，这届就由原来交大的四年制减为三年。我于1952年至1953年在同济就只读了一年书。
全国院系大调整前，交大、复旦都属英美教学体制，用英文版教科书。交大土木系到高年级时还分了四个科：结构科、市政科、铁路科、公路科。调整到同济后，学习苏联体制，最大的差别是四年制改为五年制、专业化，从一年级开始，除基础课外，全学专业课程，可有利于就业工作，但这有负面作用，就是知识面相对狭窄。交大的四个科在同济划分成不同的专业，结构科改为工业与民用结构、工业与民用建筑结构、桥梁三个专业；市政科改为给水、排水专业；公路科改为汽车干路与城市道路专业（简称道路专业）；铁路科改为铁路专业。此外，还有由原来交大土木系的几门课程也改成为专业，如测量专业、建筑材料专业等。
当时同济的道路与铁路系一共两个专业，一个是汽车干路与城市道路专业，一个是铁路专业。因为我在交大读的是公路科，所以到同济以后就相应进了汽车干路与城市道路专业。
采访人:您见证了同济交通运输学科的发展历史，可以站在您的角度，给我们介绍下道路和交通工程两个专业的发展过程吗?
因为原来的汽车干路与城市道路专业是从交大公路科转来，所以没有城市道路课。同济在道路与铁道工程系开设汽车干路与城市道路专业以后，要请前苏联专家来讲授这个课程。1956年，前苏联派来一个教授，叫杜拉耶夫，他来了以后，校长与他会谈，我作为系秘书也参会了。杜拉耶夫了解了同济的专业设置情况以后，说：“我是莫斯科城市建设学院的教授，很奇怪，你们甚至城市建设系都没有，将来你们的城市建设工作由谁来指导管理?我们莫斯科城建学院培养出来的学生，都是管理城市建设的总工程师。”校长受启发后就立即成立了城市建设系、城市建设教研室和城市建设专业，请当时一起参会的原道路系赵骅教授当城建系主任，另外调原道路系罗孝登教授担任城市建设教研室主任，我担任城建系的秘书和助教。当时，道路室有四位教授，占全室一半的两位教授，调到了城建系，城建系所有的老师都是从道路系过来的，所以，可以说是由道路系派生出了城建系。城建教研室当年开设两门课：一门是“城市道路”，一门是“城市运输”，都是教师翻译苏联文献编写的讲义。
当时，前苏联在交通与运输学科方面还是相当先进的。同济是国内最早从苏联引进交通与运输方面知识的高校。城建专业最早引进了苏联的“交通工程”和“城市运输”学科。杜拉耶夫带来了很多前苏联的教科书与文献，城市道路设计、城市道路与交通、城市运输这些都有，翻译这些教科书，编写讲义，就成了我们教师的重要工作。赵骅主任问我想翻译哪一本书，我选了布良可夫的《城市交通》。1960年，刘少奇主席指示，之前我们参考前苏联文献编写的讲义，已经用了近10年，这期间我们也有了一定的实践经验积累，结合这两块，可以编写我们自己的教材。因为当时全国只有同济有城建专业，所以编写城建专业两本教材的任务，就落实到我们的头上了，当时编了两本书，《城市道路与交通》和《城市运输》。赵骅主任组织编写《城市道路与交通》，我配合他。道路系罗孝登教授调到城建系来后教城市运输课，编“城市运输”讲义，所以这本《城市运输》由他主编，规划系的徐循初配合。编写教材，大部分是借鉴前苏联的，我们也加了一些自己的实践经验，我们编这本教材前，到上海设计院采访过，问他们道路设计怎么做，也到公用事业管理局公交处请教访问了，这些内容都放到教材里面了。
应该讲，同济是引进交通与运输学科的第一个学校。60年写了教材以后，赵骅就被调到武汉了，因为武汉要建一个城市建设学院，他到那里当系主任。调走以后城建系没有主任了，就把给排水系和测量系合并到城建系，原来给排水系的胡家骏教授当系主任。又过了不久，61年，罗孝登教授被调到福州大学去了，没有教研室主任了。就此，山中无老虎，猴子充大王，就任命我去当主任，还升了讲师，很幸运。
城市建设专业在学习引进交通与运输学科的基础上，同时开展了交通调查与研究工作，主要是交叉口的通行能力。我当室主任后组织助教，做了很多交通调查，在延安东路西藏中路的交叉口，大世界那个地方。在做此调查之前，学校批准我还专门去当了一回交警，观察交通通过交叉口的运行实情，还学习了当时的两相位手控信号灯。我把信号灯转盘的八个点画下来了，一个点一个亮灯的方式。我在当交警的时候，学到一件事情，当时的交叉口是十字型的，东西、南北两个方向通行，什么时候时候换哪个方向通行最有效，民警他们凭经验：东西向车到交叉口中间某一点时，改南北向绿灯，南北向车头正好在东西向尾车后通过，比黄灯还有效。再后来到了文化大革命的后期，没事情做，单就学习文件。因此从城建室回道路室以后，又专门找了徐蔚慈、乔妙华还有彭国雄到大世界去调查、观测、记录数据，他们也很感兴趣。后来，在这个基础上，把调查的各类数据，分工写了20篇文章。我写了一篇文章叫《两相位信号交叉口的通行能力》。我们从81年开始，到82年，把这20篇文章总共出了20本《交通学科技术交流资料》，其中第一期就是我的这篇文章。这是全国第一次有交通学科的技术交流资料。我的这篇文章，后来被在澳大利亚悉尼召开的“第十七届世界道路会议”接受发表，后面还刊发在ARRB杂志上。
可以这样说，同济道路系派生了城建系，文化大革命之后，城建又回到道路系。在城建系所做交通研究的基础上，开发了交通学科的研究，城建系开始又带动了道路系的交通研究发展。1979年成立了交通工程研究室，李国豪校长让我去当研究室主任。后来批准成立硕士点，是全国第一。硕士点成立几年以后，批准我当博士生导师，接着又成立了博士后流动站。
招研究生以后，第二年，教育部来通知了，你们有这个学科，生源从哪里来?你们要成立这个专业，提供生源。所以，1983年，学校就在道路系下面开设了交通工程专业，招收学生，道路系也改名为道路与交通工程系。
采访人:请谈谈您在同济学习和生活过程中，让您印象最深刻的经历。
我自己做了个总结,可以分为以下几个阶段：
1、人生转折点。在1951年的思想改造运动中,把我从一个被认为是“吊儿郎当公子哥”的学生改造成共青团员、共产党员。以后一直勤奋学习、努力エ作。在城建系当主任时,还荣获学校授予的“文教方面社会主义建设先进工作者”，教研室被评为“模范教研室”。我永远不能忘记在交大时的室友、地下党员、解放前的上海学联主席陈国彬的指路和引导，他是我政治思想的指路人。
2、事业转折点。在交大、同济学的都是道路工程学科，在城建学习、了解并开始研究交通学科。城建专业一成立,因为我编写了交通方面的讲义，接触到交通、了解到交通工程，慢慢对交通工程感兴趣了，所以我就花了点功夫做交通工程方面的研究，学术事业的发展方向从道路工程转向交通工程。
3、学校组织的“先机”促事业发展。一是同济城建在国内首先引进了苏联交通学科并开始展开交通调查与交通研究。二是在同济成立的全国最早的交通研究所中被委任为主任。这两方面都给我在学术事业上取得了一系列先机：(1)成为第一个交通学科的公派访问学者。改革开放后国家公派出国当访问学者,其中有一名是交通学科的,其他学校没有交通学科的研究室，只有同济有，这个名额就落实到了同济，学校就派我这个第一个交通研究室的主任，去美国加州大学伯克利分校（UCB）当访问学者。学了三样知识：实时（不是自适应）智能交通控制系统（TRANSYT-7F）、高速公路入口匝道控制方法、可以提高平面交叉口通行能力的被他们自称为“新式交叉口”的设计方法。回国后都派上了用处：前者帮助了研发“南京自适应实时信号控制系统”，后者有助于研发广州高架环路“自适应入口匝道控制系统”，最后一个，推广到了全国。(2)在全国第一个获得硕士生、博士生导师资格,获批硕士点、博士点、博士后流动站，招到了一批优秀研究生。(3)获公安部交通处邀请参加“七五”重点攻关项目研究。因为当时同济交通做出了很多成绩,公安部科技处成立了一个课题,自适应信号控制系统，当时刚好七五计划,国家两部一委(科技部、教育部、计委)组织开展七五重点攻关项目研究,就把我叫过去,让我写开题报告,我写好了以后,答辩通过了,我们就开始投入研究。后来南京要建这个系统,我们就编了一个南京的自适应信号控制系统的软件,当时这个项目的编号我还记得很清楚，2443。编写南京2443课题开题报告,经答辩通过后,研究开发“自适应信控系统”软件,实施以后,试运行一个礼拜感觉效果良好,就通过了,我成为国内第一个研发智交系统的主要研发者。这个项目,要感谢我的研究生,编软件的叫吴岳。我不懂编软件，我只知道交通模型。做这个系统，外面的道路都要改造，这个事情全部是杨晓光和林航飞做的，比如自适应控制系统的外场都要放传感器，传感器要放在哪里，对当地道路的情况、支岔路的情况都要仔细调研。这个项目以后，我们同公安部、交警支队的关系都很好，什么事情都跑到我们这里来问我们，比如，当时上海引进澳大利亚的SCAT系统，其实原来澳大利亚提出要送一套TRANSYT-7的自适应系统给上海，相关部门不是很清楚情况，就来问我，我说人家要送很好，但是这套系统不适用于上海，因为它是定时的，今年的交通情况要按今年的交通流量情况编程，交通流的情况是定时的，明年交通流增加了，就要重新换，所以这个上海不适用，要交通比较稳定了的城市才能用。
我就建议:“据我了解，澳大利亚有SCAT系统，用这个合适。”后来就引进了，在人民广场那里试点，效果不错，规模就扩大了。所以历届交警支队和我们关系都很好，有个黄队长，一直来听我上课，我讲交叉口改造，我说:“交叉口设计要寸土必得，寸秒必争，通行能力才能提高。”怎么实现?我就把从美国学得的一个方案讲了，上海推广采用这个交叉口，就是从这个黄队长开始。这个黄队长没当队长前还想考我的研究生，但是当了队长以后太忙了，就来旁听我的课程。
采访人:您觉得在同济求学期间，哪位老师给您的影响最大?请您谈谈道路、铁道、城建有关的早期教授的情况。
我觉得有两位老师对我影响最大，一位是龚雨雷老师，一位是罗孝登老师。
首先是龚雨雷老师。我当助教的时候，一直跟着他，那个时候编写讲义，时间比较紧张，他每天晚上都翻译、编讲义，我每天晚上就到他家等着，拿他编好的资料去印，印好以后隔天发给同学们用。那个时候生活很艰苦，大夏天他家里连风扇都没有，孩子又多，一直在那里闹，我去了以后会帮忙照顾，这几个孩子到现在还叫我杨叔叔。因为赵骅教授、罗孝登教授都调走了，我就当教研室主任，开始上课。因为很年轻，有些学生看到我不信任，一堂课上下来以后，学生就没问题了。什么道理呢?我给龚老师当助教，他讲课有三个点“特点、要点、难点”，他让我抓住这三个点，不要讲其他啰里啰嗦的。我按照这个方法讲课，效果非常好。所以我对龚老师印象最深。
其次就是罗孝登教授。罗孝登教授是三级教授，从福大过来的，那个时候年纪最大，他非常和善诚恳，讲课话不多，但是条理清晰，他当过城建教研室主任。我也学到了他的很多教学方法。其他老师，道路系系主任是陈本端，过去当过交大土木系的主任，是二级教授。教研室主任是翁朝庆，是三级教授，从光华大学调过来的，在抗战时期，西北往重庆方向打通道路，他们两位贡献很大。那个时候，教授是聘任制，哪里聘用你就到哪里去当教授，翁老师在很多学校都当过教授。还有赵骅教授，他原来是上海科技出版社的编辑，主动要求调到同济道路系来当副教授，后来调到城建系当系主任。桥梁系有钱钟毅教授，三级教授，他是美国土木工程的博士，水平很高，李国豪校长很钦佩他，但是他很“骄傲”，“骄傲”到什么程度呢，微分方程，他说他能直接心算出来。他是无锡人，上课无锡话，学生都听不太懂。
采访人:您所在的毕业班有多少个同学?听说你们班出了三位省交通厅厅长——陈冠军担任了江苏省厅长，曹右元担任了辽宁省厅长，熊秋水担任了陕西省厅长。其他同学，也个个都做出了一番成绩，可以具体聊聊吗?
我们那一届各系和专业的毕业生共约76人。我毕业时留校当了助教,是统一向学校报到,学校在暑假中组织新助教突击学习俄语三个星期,用的是清华大学土木系卢谦编写的土木系专用俄语教材。当时,新中国成立之初急需人才,道路是国家建设的开路先锋。我们班共21个学生。除了陈冠军、曹右元、熊秋水三个,另外顾嘉麒,是我们班级的团支部书记，毕业去了国家纪委，纪委当时组织了一个代表团去慰问西北的一条公路的工程队，当时他做了一些工作，就留在了青海，当青海交通处处长，以及青海工程咨询公司的总经理。还有三位被派到重庆工程学院当教授，分别是梁富权、周远棣、周常宣;薛振维，毕业分配到西南修西南公路，后来到成都修成渝公路的时候，他当中方的总工，最后当上了四川省交通厅的副厅长;汪继祖,在南京金陵职业大学土建系当教师;赵有庆,上海市政处道路管理科科长;来祖思,江西省公路学校校长;赵正平,江苏中科建设有限公司副总工;王牧,南京化工学院力学教研室教授,等等。
我了解的,大概就是这几个人。我们碰到纪念会的时候,都会组织到学校聚会。毕业十年,土木系各个专业的同学都到行政南楼聚会,“智圆行方”的纪念碑就是那个时候我们做的。最近一次聚会,还在世的人已不多了,我们拍照留念,很多年轻的校友一看,你们这群老头在这里拍照有什么意思,我们就跟他们讲这块碑的来源，他们听完都和我们一起拍照。
采访人:您在同济做出了很多成绩，在这些成绩中，您最感到自豪的是哪一个?
我觉得主要有两大方面:智能交通和平面交又ロ设计。上者点深,下者面广。
在智能交通方面有四个点:
第一个是前面说的自适应的交通信号控制。
第二个是广州高架环路做自适应进口匝道控制，根据不同的流量自适应选用不同的控制方式，就是根据检测结果，分别采用对应的合适的控制方式。这个项目是世界银行贷款，世界银行要审查的，就把我们这个方案送到世界银行，世界银行请了专家，审查了以后问我们，这个东西做得出来吗?我们给出了答复，最后他们同意了。这不是一个科研项目，是一个生产项目，所以也没有申报奖项。不像南京那个自适应控制系统，公安部一等奖。
第三个是在智能交通方面做了一个课题,自然科学基金博士生导师重点项目,项目名称叫“城市交通流控制与诱导系统”，这个诱导系统叫RGS(Road Guide System)，告诉你什么地方拥挤，什么地方空，拥挤的地方不要去，这个项目自然科学基金评审的评价是A。这个课题，有两个得力助手，是我的两个研究生，曾松和李智，他们和我一起研究，假如交通堵塞了以后，这个诱导系统该怎么适应，这个得根据交叉口里面堵塞的具体情况来设计，当时讲起来还有点创新意义。
第四个是，上海科委批准立题的“上海智能交通系统体系结构”，后来国家科委知道上海立项此题后，也批准立为“国家智能交通系统体系结构”，研究开发，评审通过后，编写了《智能交通系统的体系结构》。我的研究生也做了很多工作，智能交通包括的内容很多，是一个上层设计，不同的智能交通系统，信息之间的来回交流很复杂，要进行梳理，来指导信息流通的路线。为什么会做这个课题？当时我看到美国最先出了这么个东西，然后欧盟也出了，拿到文件以后，我自己看，觉得对我们国家很有用，因为我们以后也要开发各种智能交通系统，但关键还是看居民的出行需求。我们国家的需求肯定同欧美不一样，所以组织了两个学生做，一个是蒋金勇，专门研究中国的出行需求，一个是杨超，专门研究按需求的系统体系结构，后来编了这本书。2003年IEEE(国际电气和电子工程师协会)智能交通分会在上海开年会，杨晓光向年会组织者讲了我的这些有关智能交通的研究成果，努力为我们争取到了IEEE颁发的“中国研发ITS突出贡献奖”。
在“新式交叉口设计”方面，引进了以后逐步推广到全国，后来还应上海科委立题主编上海的地方标准“上海城市道路平面交叉口设计规程”，再后来应建设部立题，我与李克平主持组织北京、天津、上海三大市政设计院与深圳交通研究所及其它城市市政设计院共同编订国标《城市道路交叉口规划规范》。我感觉这件事还是有点意义的，虽然它的技术难度远逊于前者，但是它得益效果的面却远超前者。
采访人:您觉得同济交通运输学科，过去和现在有无变化?
主要有三方面变化。
第一个是学科规模,过去只有我一个人当博士生导师，现在已经有超过20余人了吧。我当博士生导师的时候,每一届的博士和硕士研究生加起来只有八十多个,现在已经八百多了。
第二个是学术水平,过去我们就那么一点东西,现在是智能化、大数据,晓光老师还在搞互联网+人车路,这个东西我想想就很复杂。我们过去还是学习人家,消化消化,现在是向尖端发展。
第三个是学术地位,过去是国内一流,现在是向世界一流冲击。
采访人:您希望同济交通运输学科，未来在人才培养、科学研究、国际交流等方面有哪些突破?
人才培养方面，我觉得交通运输工程是人、车运行状态感性化相关数理基础知识与学科学术知识交叉型的学科，现在尖端学科的发展基本上都是交叉型的，当然基础一定要打好。要培养既有感性认识，又具深厚数理基础与相关学科学术知识的交叉型人才。踏踏实实加强基础课的教学，加深新技术的学习，知识学习要点深面广。
科研方面,我感觉必须面向尖端发展的这个方向,要继续坚持下去,努カ做出更多创新成果。
国际交流方面,我们学校也举办过很多次国际学术会议。我想,要像TRB年会那样,连续性的,两年一次或三年一次,把零碎的、分散的学术交流整合起来,形成一个系列化的国际学术交流中心之一。
提个努力的目标,在国内一流的基础上,办成世界一流的学院。招收国外的访问学者和国外的研究生。
采访人:以您的名义设立的“同济佩昆交通人才基金”，鼓舞和激励了一大批同济学子，当初您发起的初衷是什么?
我从美国回来的时候，带了好多经典的著作，都是早期交通工程领域的书籍。这些书摆在我这里也没有用，就义卖，把义卖出来的钱做基金。后来陈小鸿老师知道了，她说，杨老师用不到，放到系图书馆。然后80岁生日的时候，大家就各自捐一点，这个基金就成立了。
第二个基金，是我的博士生祝学东，他毕业后分配到浦东科技局，他退休以后自己办了一个咨询公司，赚了不少钱，他就给学校说，要成立一个专门的基金，他的数额比较大，每年一百万，签协议的时候，副校长伍江亲自召开了这个会，把这个基金设置成同道路交通有关的专业都有份。第一次派发奖金的时候，祝学东也赶来参加了。
采访人:在您心中，认为同济人是怎样一种形象?
有个海峡两岸都市交通研讨会，每次台湾都有不少同行、教授来，他们评价同济，说我们的科学研究是最踏实的。